MOVA on lyhenne sanasta MOottoriVArjoliidin ja paramoottori on moottorivarjoliitimessä oleva “reppumoottori”, eli voimalähde, johon kuuluu: moottori, kehikko ja valjaat.
Ei. Moottorivarjoliitoon liittyy riskejä, niin kuin ilmailuun yleinsäkin. Tavallisessa varjoliidossa, jota joudut/ saat harrastaa, ennen kuin pääset harjottelemaan moottorivarjoliitoa tapahtuu mailmalla suhteessa enemmän vakavia onnettomuuksia kuin esimerkiksi laskuvarjo- hyppäämisessä . Varjoliito-onnettomuuksissa on yleinsä aina alaruumis haavoittuva kohde, eli alaraajan halvaantumisia tapahtuu aina silloin tällöin, myös meillä täällä Suomessa, eikä kuolemiin johtavilta onnettomuuksilta ole vältytty täälläkään. Itse moottorivarjoliidossa kuitenkin riskit ovat erittäin hallittavissa, joten kaikesta huolimatta pidän moottorivarjoliitoa suhteellisen turvallisena, jos minimoi kovimmat riskitekijät. Kuitenkin on hyvä tiedostaa varjoliidossa olevat riskit, eikä vähätellä niitä. Tällöin riskien hallinta sujuu yleinsä paremmin.
10.000,- euroa. Eli moottori on uutena noin 4000-6000€ , varjoliidin maksaa uutena noin 2000-3000€, varavarjo/pelastautumisvarjo on hinnaltaan noin 500-1000€ ja loput instrumentit(radio, gps, variometri jne.) maksaaa uutena noin 2000€, eli = 10.000€ saa uuden moottorivarjoliitimen kaikkineen varusteineen.
Kuinka korkealle moottorivarjoliitimellä voi lentää?
Noin 3-4000 metriin. Eli helpostikkin pääsee 3000 metrin korkeuteen, jonka jälkeen vaaditaankin moottorilta ja siiveltä ominaisuuksia, että tästä korkeudesta päästään vielä ylöspäin, mutta Suomen moottori- varjoliitimen ennätys on yli 5000 metriä ja mailmanennätys on yli 6000metriä.
70 kmh ilmanopeus. Moottorivarjoliitimen nopeus riippuu täysin liitimen, eli varjoliitimen ominaisuudesta, uudella Paramanian Action GT noin 63kmh/ ilmanopeus ja Dudekin Plasma siivellä saavutetaan kovimmillaan 70kmh oleva ilmanopeus.
Jokaisella liitimellä on nk “trimminopeus”. tämä tarkoittaa sitä, että liidin kulkee tätä nopeutta tyynessä ilman “nopeudenlisääjiä”, nopeudenlisääjät (speedit ja trimmit) muuttavat siiven muotoa ja saavat aikaan lisää nopeutta parhaimmilaan n. 20% trimminopeudesta. täytyy muistaa, että tuuli vaikuttaa eniten liitimen nopeuteen korkealla. voimakas ylätuuli saattaa kompensoida liitimen nopeuden täysin vastatuulessa. silloin maanopeus voi olla nolla tai jopa miinusmerkkinen! myötätuulessa varjoliidin voi korkeammalla saavuttaa jopa yli 100km/h nopeuden nopeudenlisääjiä käytettäessä liitimen vajoama kasvaa eli joudut käyttämään tehoja enemmän saavuttaaksesi vaakalentokorkeuden. lisäksi nopeudenlisääjien käyttö tekee lentämisestä turvattomampaa, johtuen siiven ominaisuuksien muutoksista. Paramoottori ei vaikuta laisinkaan moottorivarjoliitimen nopeuteen se vain antaa varjoliitimelle nousua, eli sillä säädellä lentokorkeutta ja varjoliitimen nousua / vajoomaa.
Onko moottorivarjoliitimessä erilainen varjo, kuin tavallisessa vapaasti lennettävässä varjoliitimessä?
Voi olla. Tietysti voidaan lentää moottorivarjoliidintä aivan samalla varjolla kuin tavallista vapaata varjoliitoa lennetään. Kuitenkin on varjoliitimiä, mitkä ovat suunniteltu silmällä pitäen moottori- varjoliitoa, tästä esimerkkinä on Dudek:in, Paramanian ja Ozonen moottori- varjoliitimet. Nämä erikoisesti moottorivarjoliitämiseen suunniteltut liitimet poikkeavat tavallisiin, lähinnä nopeutensa ja vakautensa takia. Moottorivarjoliidin kulkee paljon nopeammin kuin tavallinen varjoliidin, mutta samalla se vajoaa enemmän. Hiljaisilla nopeuksilla vajoamisessa ei ole suurempia eroja, erot näkyvät lähinnä nopeuksien maximi päässä. Vakautta moottorivarjoliitimessä saadaan enemmän kovemman nopeuden ja reflex profiilin takia (tästä profiilista enemmän seuraavaksi).
Mikä on moottorivarjoliitimissä käytetty reflex- profiili?
Reflex on aika vanha siipiprofiili, jota ollaan kokeiltu myös riippuliitimissä ja laskuvarjoissa. Näissä se kuitenkin “hylättiin” sen huonon suorituskyvyn takia. Moottorivarjoliiton tämän Reflex profiilin toi Mike Campbell-Jones, jolla pyrittiin vähentämään varjoliitimen “pehmeän siiven” tuoman ruttausongelman ongelmaa, eli siivestä saadan näin paljon vakaampi ja varjoliidin ei mene ruttuun niin helposti. Tässä profiilissa on hyvät ja huonot puonsa, eli reflex profiili tuo ilmanopeutta lisää, mutta samalla se heikentää liitimen liitosuhdetta olellisesti, myös jos liidin kaikesta huolimatta menee ruttuun, niin sen palautuminen takaisin lentotilaan ei ole niin hallittua. Tästä klikkaamalla Mike Campbell-Jones esitelmä Reflex profiilista ja tässä taas Ozonen näkemys asiasta, jossa selvenee selkeästi myös Full-Reflexin ongelmat, eli se toinen puoli asiassa.
Reflex profiilia voidaan säätää pienemmäksi ja isommaksi
Paramanian mainosvideo reflex varjoliitimistä.
Reflex profiilin tuomat ongelmat moottorivarjoliitimeen:
Jos varjoliidin menee kaikesta huolimatta ruttuun, niin sen palautuminen on huomattavasti hallitsemattomampaa, kuin normaali varjoliitimen.
Vie liitimestä liitokykyä huonommaksi (joskin moottorilla sillä ei ole niin väliä.)
Vaikeuttaa liitimen lentoonlähtöä.
Vaatii paramoottorilta enemmän tehoa
Huonontaa liitimen kääntyvyyttä (koska reflex profiili nostaa varjoliitimen takareunaa ja ohjattaessa takareunaa lasketaan jarruttaen siiven kääntyvää puolta, joskin uusissa reflex siivissä ohjausta voidaan suorittaa myös erillisillä TST-ohjainpunoksilla)
Kuinka pitkiä matkoja moottorivarjoliitimellä voi matkustaa?
Noin 100km helposti. Eli normaali vakio paramoottorin toiminta-aika on noin 2-3 tuntia ja normaalikeleillä sillä ehtii, noin hieman yli 100km päähän. Kuitenkin Suomen matka ennätys on noin 310km ja mailmanennätys yli 1100km.
Kuitenkin moottorivarjoliidin ei ole paras ilma-alus matkan tekemiseen, siihen tarkoitukseen löytyy paljon parempia harrasteilmailu laitteita esim. ultrakevyet ja moottorilentokoneet. Moottorivarjoliitimen ideana on lentää ja nauttia itse lentämisestä, ei tehdä matkaa itse matkan takia.
Tottakai voi. Ja kaiken kukkuraksi vallan mainiosti. Monelle vaan talvi-ilmasto on kovin kylmää ja lentämisen nautinto ei ole silloin kaikille niin riittävä, että he lähtisivät kylmään lentämään. Talvella lentosäitä on selkeesti myös vähemmän kuin kesällä.
Talvella voi myös pakata laitteet kasseihin ja laukkuihin ja suunnistaa lentomatkansa ulkomaille, jos lentokiima on ylivoimainen ja vilukissa vaivaa. Monet pitävät pakkasrajana mukavalle lennolle -10:stä miinus -15:toista, mutta jos on kunnolliset talvivarusteet (Lämmin haalari, kasvosuoja, umpikypärä ja sähkölämmitteiset hansikkaat ja sukat), niin -20C asteisessa ilmassa lentäminen ei ole mahdotonta.
10 vuotta tai 500-700 lentotuntia. Varjoliitimen eli siiven elinikä on noin 10 vuotta. Sen jälkeen varjoliidin on melkeen aikansa elänyt. Tietysti riippuu myös siitä kuinka paljon varjoliidintä on käytetty, eli yleinsä ainakin 700 lentotunnin jälkeen se on aikansa palvellut.
Kuinka painava moottorivarjoliidin on lentoonlähdössä?
25-40kg riippuen moottorin mallista, varusteista ja bensan määrästä. Kevyimmät moottorit painavat noin 20kg ilman bensaa, kun tähän lisätään täysi 8 litran tankki bensaa ja varavarjo, niin äkkiä ollaan 28kg painossa. Kuitenkin täytyy muistaa, että moottoria ei tarvitse kannatelta montaa juoksuaskelta, eli heti kun varjo on noussut ylös lentoonlähdössä, niin varjo tietysti kannattelee moottoria, joten painotaakan pitäminen ei kestä kauan. Itse varjo painaa kaiken tämän lisäksi noin 7kg, joka ei tietenkään tunnu lentoonlähdössä.
Kaksitahti moottori, jossa on noin 15-35hv tehoa. Paramoottorin moottorina käytetään yleinsä kaksitahti- moottoria, koska siinä on paras teho/ painosuhde, mutta muutama nelitahtikin on jo ilmestynyt. Esimerkiksi Bailey:lla on 4-tahti paramoottori, mutta siinä vaivaa pieni teho ja painava lopputulos. Tämän kruunaa vielä korkea hinta (noin 7000€). Moottorit ovat paramoottoreissa yleinsä 80-250 kuutioisia tilavuudeltaan. Myös ensimmäisiä sähköisiä paramoottoreita on tullut markkinoille ja luultavasti, kun akkutekniikka kehittyy on sähkömoottorissa moottorivarjoliidon tulevaisuus.
Paramoottoreita on monenlaisia ja monen hintasia. Luultavammin eri merkkejäkin on lähelle 70kpl, mutta Suomeen ei ole tuotu kuin noin 10 eri merkkiä. Mailmalla on myös rakennus-sarjoja ja kokonaan itse tehtyjä paramoottoreita. Paramoottorin voi jakaa neljään osa-alueeseen, eli kehikkoon, valjaisiin, potkuriin ja itse moottoriin Aloitetaanpa kehikoista:
Kehikon tärkein tehtävä on suojata punoksia potkurilta ja toinen tärkeä asia sisältyy myös kehikkoon ja se on monen lentäjän mielestä se tärkein asia paramoottorissa ja se on siiven kiinnityspiste. Siiven kiinnityspisteitä on karkeesti sanottuna kolmea erilaista (eri varioita löytynee), eli ylä, keski ja alakiinnitteiset.
Yläkiinnitteisissä kehikoissa on hyvä puoli sen tuoma rauhallinen tuntuma siipeen röykkysellä kelillä ja moottorin vääntövoiman pieni vaikutus kulkusuuntaan, vastapainona yläkiinnitteinen kiepsahtaa helposti ympäri, eli kantohihnat menevät ristikkäin niiden läheikkän olevan kiinnityksen vuoksi ja myöskään painopisteohjaus ei ole lähellekkään niin helppoa, kuin esimerkiksi täysin alakiinnitteisessä. Myös tuntuma siipeen menetetään, joka tuo vääränlaisen turvallisuuden tunteen kelin suhteen. Alakiinnitteisen kehikkomallin kehitteli aikoinaan Pierre Aubert, jonka “piirustusten” mukaan Espanialainen
Marbella-Parapente tehdas tekee vieläkin menestyksellisesti P.A.P. merkkisiä paramoottoreita. Alakinnitteisen edut ovat hyvä painopisteohjaus, helppo siiven käsittely, hyvä tuntuma siipeen, “automaattisesti” painopistekorjaus siiven ruttaustilanteessa ja turvallinen koska esimerkiksi kantohihnojen kiertyminen toisiinsa on käytännössä mahdotonta. Huonoja puolia siinä on levottomampi olotila huonossa kelissä ja moottorin vääntövoiman välittyminen helpommin siipeen (joka on kyllä nykyään pystytty teknisesti korjaamaan). Joten ei ole ihme, että alakiinnitteinen kehikko on saavuttanut ison kannattajakuntansa MOVA-lentäjistä ja P.AP.:in “halpoja kopioita” on tullut kuin sieniä sateella, joskin viimepäivinä kopioistakin on löytynyt erittäin hyviä ja laadukkaita paramoottoreita, esimerkiksi Clemente:ltä ja Airfer:ilta.
keskikiinnitteinen (esim. Walkerjet) Yrittää hakea kompromissia ylä ja alakiinnitteisistä, mutta ovat lopulta enemmän ominaisuuksiltaa yläkiinnitteisiä, kuin alakiinnitteisiä. Usein näissä on myös täysin kiinteät sivutuet, joten turvallinen “automaattinen” painonsiirto ruttaavaan siivenpuolelle puuttuu ja mahdollisuus painonsiirrolla tehostaa ohjausta on olematonta. Myös näissä kampeaminen on järkyttävän voimakasta, eli kun annat kaasua moottori kampeaa jompaan kumpaan puoleen ja pahimmillaan kampeaminen on sitä luokkaa, että jo kruising tehoilla (eli kun moottorivarjoliidin ei nouse eikä laske) täytyy kampeamista jollain tavoin korjata, että moottorivarjoliidin lentäisi suoraan.
Mennäänpä sitten moottoriin:
Eli paramoottorin voimanlähteeseen. Moottoreita on monen tehoisia ja ominaisuuksiltaan, moottorit voidaan jakaa vapaakytkimisiin ja ilman vapaakytkintä oleviin. Vapaakytkimen edut ovat kiistattomat, eli kun moottori toimii tyhjäkäynnillä ei potkuri pyöri tällöin laisinkaan. Tämä etu tuo helpommat maakäsittelyt paramoottorille (voit laittaa moottorin lämpenemään rauhassa, ennen starttia) ja helpottaa laskuja, kun voit tulla laskuun moottori käynnissä ja yksi tärkeimmistä ominaisuuksista on se, että saat lennossa kaiken työnnön / tehon pois. ROS 125 moottori on tällä hetkellä tehokkain moottori paramoottoriin, joka kuuluu niin sanotusti kevyihin alle 120cc moottoreihin, jos tarvitsee vieläkin tehokkaampaa, esim. Simonini mini2 ja FlyTech F200, niin silloin on vain yksinkertaisesti luovuttava vapaakytkimen eduista, eli kyllä ilman vapaakytkintäkin pärjää ja silloin on taas yksi “rikki menevä” osa vähemmän, koska ilmailussa yksinkertaisuus on valttia loppupeleissä. Mielenkiintoisin uutuus on Ciscomotorsin valmistama C-MAX, joka kuuluu niin sanotusti puoliväliin kuutiotilavuudessaan. Tämä 175cc moottori on siitä mielenkiintoinen, että sitä löytynee kolmena erilaisena versiona, joko sähköstartilla tai vapaakytkimellä tai ei kummallakaan, jossa tietysti keveys on valttia. Aika näyttää onko tuosta luotettavaksi moottoriksi paramoottoriin.
Potkureita:
on myös erilaisia, eli on 2 tai 3 lapasia ja on puu tai composiittipotkureita. Ongelma on vain se, että monesti potkuri saadaan särjettyä, jos kompastuu esim. lähdössä, niin kalliiden 3-lapasten potkureiden käyttö voi tulla monesti hurjan kalliiksi.
valjaiden tarkoituksena on kiinnittää siipi,lentäjä ja kehikko yhteen ja yleinsä valjaita on eri kokosia eri kokosille lentäjille.
Millälailla Trike- lentäminen eroaa jaloilla lentoonlähtevistä paramoottoreista?
Itse lentäminen ei eroa paljoakaan, mutta tietysti lentoonlähtö ja laskeutuminen on erilaista koska trikellä toimitaan pyörien päällä ja vaikka trikessä on pyörät, niin teoriassa niillä pitää pystyä lentoonlähtemään jaloilta tarvittaessa, että ne menesivät sääntöjen mukaan moottoroiduiksi liitimiksi.
Tässä muutamia hyviä asioista Trike lentämisessä verrattuna tavalliseen MOVA- lentämiseen:
- Jos pilotti on kovin kevyt elopainoltaan tai lihasvoimaltaan heikko, niin trikessä ei moottorin paino paina laisinkaan ja näin ollen ei haittaa lentoonlähtöä. Esimerkiksi kevyille naisille tämä voi olla positiivinen asia.
- Polttoainetta voi ottaa lennolle mukaan huomattavasti enemmän kuin tavallisessa MOVA- lentämisessä, koska sen paino ei haittaa laisinkaan.
- Liukkaalla alustalla pysyy helpommin pystyssä pyörien tai suksien ansiosta, esim. peilikirkkaalla järvenjäällä.
Taitava pilotti osaa käsitellä helpon näköisesti myös Triken kanssa MOVA:a.
Seuraavassa taas nekatiivisia asioita Trike lentämisessä verrattuna tavalliseen MOVA- lentämiseen:
- Vaatii lentoolähdössä paremman alustan kuin tavallisessa MOVA- lentämisessä, koska jalat vaan on paljon kätevämmät monttusessa maastossa.
- Vaatii moottorilta enemmän tehoa lentoonlähdössä.
- Trike tekee lentämisestä enemmän jäykemmän, eli painopisteohjaus ei ole niin tehokasta ja näinollen liidin ei ole niin ketterä kuin tavallisessa MOVAssa.
- Vaatii isomman kuljetuskaluston, jos ei jaksa kokoa ja purkaa edes takas moottoroitua liidintään.
- Vaatii siiven lentoonlähtö-ominaisuuksilta enemmän kuin jaloin startattavassa MOVA:ssa.
Mutta… kaikesta huolimatta yleinsä Trike alustan saa pois tarvittessa, eli ei se ole mitenkään huono hankinta lisälaitteeksi MOVA:an kunhan se ei vaan sanele moottorin valintaa.
On jo muutamia, eli esim Kiinalainen Yuneec ePACs on nähty jo mailmalla muutamissa paramoottoritapahtumassa. Luultavammin tulevaisuudessa juuri sähkömoottorit ovat suosittuja paramoottoreissa, koska konsepti toimii erittäin hyvin jo kaikessa muussa paitsi akkujen osalta. Eli akut ovat vielä ongelma joka on hidastanut sähköparamoottorin lopullista läpimurtoa. Sähkömoottorissa on monia hyviä ominaisuuksia, esim. Ympäristöystävällisyys, Ääni (Joskin potkuri pitää aina meteliä), toimintavarmuus (sähkömoottori on yksinkertainen ja vähän kuluvia osia) ja teho (jo nykyään löytyy pieniä ja todella tehokkaita harjattomia sähkömoottoreita). Ongelma on enään akut…
Ei häiritsevästi. Eli puheet / huhut “hampaat lähtee lentäessä” ovat puutaheinää. Moottori ei tärise millään lailla häiritsevästi. Tietyillä pienillä kierroksilla voi pientä tärinää esiintyä, mutta sitä ei tiedosta häiritsevästi lentäessä ja muutenkin harvemmin lennetään niillä pienillä moottorin kierroksilla. Kuitenkin isommat noin 200cc moottorit täristävät huomattavasti enemmän kuin kevyemmät alle 120cc moottorit. Muutamien paramoottori merkkien ongelmana on ollut myös isojen moottorimallien (200cc ja yli) tärinä, joka on jopa hajottanut kehikkoa hitsauksistaan. Onneksi ongelma ei ole ollut kaikissa merkeissä, eli ongelmaa ei voi pitää yksistään isojen moottoreiden ominaisuutena, vaan kehikon huonona suunnitteluna.
Korkeusmittari (variometri), GPS-navikointi, ilmailuradio, kierroslukumittari, käyntituntimittari ja moottorin lämpötilanmittari. Nämä instrumentit ovat yleisiä moottori- varjoliitimissä, mutta vain korkeusmittari on pakollinen yli 50metriä korkeudeltaan ylittävillä lennoilla. Muutamilla lentäjillä on myös tallentimia (yksinkertainen “musta laatikko”).
Ei pidä. Moottorivarjoliidin pitää suhteellisen pientä meteliä. Moottorin ääni nykyään uusissa alle 120cc malleissa on vastaavat kuin city skoottereissa. Vanhemmat ja isommat 175cc ja yli pitävät hieman isompaa, jos äänenvaimennukseen ei ole kiinnitetty huomiota tarpeeksi (muutamia ihan hiljasia isojakin moottoreita löytynee, esim Kobra simoni mini2 ja saman moottorin omaava Fresh Breeze:kin on hyvin hiljainen) eli mopon / kaksitahti- moottoripyörän vastaavaa meteliä, kuitenkin meteli on selkeesti pienempää kuin esimerkiksi ultrakevyissä tai lentokoneissa (esim yleinen Cessna). Moottorivarjoliitimen pienikin ääni ei häiritse lentäjää, koska yleinsä moottorivarjoliitäjä käyttää hedsettejä (ilmailuradioon), joissa on kuulosuojaimet samalla. Muutamat paramoottorit ovat myös läpäisseet saksalaisen certifikaatin, jossa yhtenä asiana on melutesti. Nämä DULV- testin läpäisseet ovatkin paramoottoreista yksi hiljaisempia (esim P.AP. ros125 ja Fresh Breeze Simonin mini2 ).
Kaksitahti bensaa kaksitahtimoottoreihin.Eli yleinsä 98 oktaanista, johon on sekoitettu täyssynteettistä 2-tahtiöljyä (esim. Castrol TTS) 2-2.5% tai jotkut moottorit vaativat jopa 4% seoksen. Tietysti uusiin 4-tahtimoottoreihin (joita oikeesti ei ole vielä markkinoilla paljoakaan) käytetään eri polttoainetta.
Ei ole. Lentäminen ylipäätään ei ole vaikeata, kun sen oppii ja oppimista vartenhan on koulut/kurssit, jossa asiat opitaan. Normaalin ihmisen kyvyt omaava henkilö oppii varmasti lentämään, jos hän vain haluaa. Kuitenkin itseopiskelu ilman pätevää kouluttajaa, ei ole järkevää, koska se on erittäin vaarallista ja kaiken huipuksi tehotonta ja kallista.
Saako moottorivarjoliitimellä lentää ihan missä vain?
Ei saa. Moottorivarjoliitimellä lennetään normaalien ilmailusääntöjen mukaan Suomessa. On ilmatiloja, joihin ei ole oman ja muiden turvallisuuden kannalta moottori- varjoliitimellä mitään asiaa. Kuitenkin Suomessa on pilvin pimein paikkoja jossa saa lentää moottorivarjoliitimellä ja paikat joihin ei ole asiaa on hyvin vähissä.
Suomessa lennetään ilmailusääntöjen mukaan erilailla, kuin tässä videossa Koreassa.
Voiko moottorivarjoliitimellä lentää termiikkisessä kelissä?
Tottakai voi. Monet aloittelevat paramotoristit miettivät voisiko moottorivarjoliitimellä harjoitella tavallista varjoliidinlentämistä ja matkan tekoa termiikkisessä kelissä, jossa matkaa tehdään nousevilla ilmavirtauksilla. Eli moottorilla noustaisiin ylös ilmaan ja sammutettaisiin moottori ja alettaisiin lentämään vapaata lentoa, kuitenkin käynnistäen moottorin, kun nousevaa termiikkiä ei jostain syystä enään löytyisi ja näin ollen menisi taas ylöspäin moottorilla etsien taas uusia termiikkejä.
Tottakai näin voi tehdä ja mikään ei estä tätä. Kuitenkin hyvin monesti tämä kysymys jää taka-alalle kun ruvetaan enemmän harrastamaan moottorilla lentämistä ja ollaan kokeiltu se ainakin yhden kerran kovassa termiikissä lentämistä ja vapaan lentotavan harjoittelimista. Ongelma on lähinnä vain se, että moottorilla lentäessä istuimen kulma ja asento ei ole hyvä vapaaseen lentämiseen, eli moottorilentämisessä asento on pystympi, kun taas vapaassa se on makaavampi, myös painopisteohjaus ei ole niin mukavan helppoa moottorilentämisessä verrattuna vapaaseen lentämiseen. Kun myös huomaa, että mitään nousevaa ilmavirtausta ei moottorilentämisessä tarvita, niin tämä kysymys jää selkeesti pois, eli lopulta moottorivarjoliitimellä lennetään yleinsä illalla tasasilla keleillä ja taas vapaata lennetään ilman moottoria.
Miten pääsisin mukaan harrastamaan moottorivarjoliitoa?
Menemällä varjoliito kurssille. Eli ensin kelpoisuustodistus varjoliiton, jonka jälkeen pääset opiskelemaan kelpuutusta moottoriin. Yhteystietoja kouluttajiin saat SIL:stä eli Suomen ilmailuliitosta.
